Odluka o uvođenju karte za polusatnu vožnju u zagrebačkom javnom prijevozu podijelila je javnost. Dok pobornici ističu pravednost modela koji bi uz to trebao povećati broj platiša prometne usluge, kritičari upozoravaju da gradonačelnik rasipa gradski novac u pokušaju da na predstojećim izborima osvoji još jedan mandat.
_
Na vijest o inovaciji u zagrebačkom gradskom prometu cinici će primjetiti da Zagreb uvodi karte za kratku vožnju točno tri i pol godine nakon što su u Beču ukinute. No svoditi novinu na priču o zaostatku za velikim uzorom bilo bi kratkovidno. Prometna politika jedan je od najzahtjevnijih područja upravljanja velikim gradovima, a Zagreb u tome ne predstavlja nikakvu iznimku. Svakodnevnih prometnih gužvi i visoke koncentracije ispušnih plinova u gradu svjesni su svi, uključujući i gradsku vlast. Posljednjih godina riješenje prometnih gužvi na zagrebačkim ulicama tražilo se prvenstveno kroz gradnju garaža i rasterećenje centralnih ulica od parkiranih vozila, odnosno vozila u potrazi za parkirnim mjestom. Na području razvoja biciklističke infrastrukture vidljivo je poboljšanje u odnosu na ranija desetljeća što je između ostalog rezultiralo i osjetnom popularizacijom bicikla kao prijevoznog sredstva u gradu.
Rješenja prometnih gužvi i zagađenja zraka su se istovremeno tražila i u domeni javnog prijevoza. Krajem prošlog desetljeća pokušalo se rasteretiti središnje gradske ulice od automobila odlukom o besplatnom tramvajskom prijevozu u strogom centru, no ta je mogućnost nakon dvije godine ukinuta. Neko vrijeme razmišljalo se o “amsterdamskom” modelu magnetskih kartica s kojima se putnik registrira i prilikom ulaska i prilikom izlaska iz vozila, no od tog modela se odustalo.
Posljednjih godina korištenje zagrebačkog javnog prijevoza iziskivalo je plaćanje karte po cijeni od 10 kuna (i više), s rokom valjanosti od 90 minuta. Cijena vožnje u Zagrebu time je (bila) nešto niža nego u Ljubljani, nešto viša nego u Bratislavi, te gotovo identična onoj u Budimpešti i Pragu. A onda je početkom 2017. godine uslijedila značajna novina u zagrebačkoj prometnoj politici.
Neočekivanom najavom o uvođenju karte za polusatnu vožnju po cijeni od četiri kune zagrebačka je gradska vlast ušla u zanimljiv eksperiment. Karta za kratku vožnju nije zagrebački izum, već širokoprihvaćeni model u zemljama srednje Europe. No kombinacija značajno niže cijene i relativno duge valjanosti karte za kratku vožnju, čine novinu u zagrebačkoj prometnoj politici vrlo zanimljivom. Usporedbe radi valja spomenuti primjer Praga u kojem također postoje karte za devedesetominutnu i tridesetominutnu vožnju. Cijena redovne karte iznosi 32 krune (9 kuna), dok cijena karte za polusatnu vožnji iznosi 24 krune (nešto manje od 7 kuna). S druge strane u Berlinu cijena pojedinačno kupljene karte za jednu vožnju u AB zoni košta 2,80 eura (21 kuna), dok karta za kratku vožnju tzv. Kurzstrecke, košta 1,70 eura (nešto manje od 13 kuna). No za razliku od Zagreba, uz kartu za kratku vožnju u Berlinu se može dobaciti tek do susjedne gradske četvrti, s obzirom da karta pokriva vožnju do 6 stanica tramvajem ili autobusom, odnosno do tri stanice podzemnom ili nadzemnom željeznicom.
Primjeri Praga i Berlina pokazuju da je zagrebački model karte za kratku vožnju poprilična novina. S obzirom na veličinu grada i prosječnu brzinu tramvaja od petnaestak kilometara na sat, jasno je da će mnogim građanima karta za 4 kune dostajati u svakodnevnom gradskom prometu. Mnogi se pitaju hoće li popularna mjera opteretiti gradski proračun dodatnim troškovima ili će pak pridonijeti povećanju broja putnika s valjanim kartama i anulirati pojeftinjenje. U svakom slučaju treba se nadati da će se od sada više građana odlučivati za korištenje javnog prijevoza umjesto automobila, te da će život u Zagrebu ubuduće biti manje opterećen prometnim gužvama i otrovnim ispušnim plinovima.
_
* Naslovna fotografija: Tramvaj u Bratislavi. Autor fotografije: Boris Stamenić.
_
